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EL GOBIERNO DEBE EMPEZAR POR DECLARAR LA TERMINACIÓN DEL CONTRATO

Ante la parálisis de la “Autopista” del Café Jorge Enrique Robledo Senador de la República Manizales, 22 de febrero de 2004. La pretensión del Invías y del consorcio Autopistas del Café, siguiendo las orientaciones del propio Álvaro Uribe Vélez, de volver a imponer un peaje entre Manizales y Chinchiná por la vía de La Siria […]

Hace 1 mes

Ante la parálisis de la “Autopista” del Café

Jorge Enrique Robledo

Senador de la República

Manizales, 22 de febrero de 2004.

La pretensión del Invías y del consorcio Autopistas del Café, siguiendo las orientaciones del propio Álvaro Uribe Vélez, de volver a imponer un peaje entre Manizales y Chinchiná por la vía de La Siria debe ser repudiada por las gentes de bien, porque pretende violar un acuerdo realizado de manera formal y un contrato que se halla vigente. Pero el rechazo también debe darse porque lo que intentan es otro paso más entre los incontables favoritismos y manipulaciones con los que en este negocio se ha lesionado el interés nacional y regional, como bien puede concluirlo cualquiera que lea los informes que al respecto ha producido la Contraloría General de la República en Marzo de 2000 y agosto de 2002. Conocer estos sucesos también desnuda cómo son los contratos por concesión de la privatización neoliberal. La historia es como sigue, advirtiendo que las obras se encuentran paralizadas y que no se tiene toda la información porque el Ministerio de Vías y Transporte se ha negado a entregarla:

 

Se elimina el peaje

 

Luego del paro cívico de 16 días realizado en Chinchiná y Palestina en diciembre de 1998, probablemente el más largo de la historia de Colombia, el gobierno nacional tuvo que acceder a levantar los dos peajes de las dos vías que comunican a Manizales con Chinchiná, los cuales eran pilares del contrato de concesión suscrito por el Invías y Autopistas del Café para construir y rehabilitar 168,8 kilómetros de vías entre Manizales y Armenia. Esa enorme lucha, que incluso derrotó un destacamento de más de quinientos policías que a la brava quisieron someter a los chinchinenses, se explica por la impresionante unanimidad con la que las gentes de esos municipios, con el respaldo de las de Manizales, resistieron a la decisión en extremo abusiva del gobierno de cercarlas con cinco peajes que les entorpecían todas sus relaciones económicas y sociales con la región y especialmente con la capital de Caldas, ciudad con la que, por su cercanía, deben relacionarse de manera estrecha.

 

Como resultado de esta lucha ciudadana, el gobierno nacional y el gobernador de Caldas de ese entonces, quien actuó en representación de la comunidad, suscribieron un acuerdo formal en el que se estableció que el mejoramiento de la vía se haría sin instalar ningún peaje entre Manizales y Chinchiná por la vía de La Siria para todo tipo de vehículos, en tanto en la comunicación entre las dos ciudades, por la ruta de la Manuela, se instalaría uno. Y ese acuerdo hizo parte del segundo contrato suscrito entre el Invías y Autopistas del Café para la realización de las obras. Al respecto, el Presidente del Comité de la Veeduría Ciudadana, que por encargo de la Contraloría General de la República vigila este negocio, informó que el contrato definitivo entre el Invías y el Consorcio dice: “modificar la cláusula quinta del contrato principal en el sentido de eliminar definitivamente como parte de la estructura financiera y forma de pago del proyecto la instalación, operación y recaudo de la estación de peaje de La Siria, esta eliminación se aplica tanto para la etapa de construcción como para la etapa de mantenimiento”. Y según la misma fuente, Ingetec S.A., la firma auditora del contrato, explicó que “la nueva estructura financiera del proyecto preserva la TIR (la ganancia del Consorcio) originalmente pactada”, la cual, decimos aquí, alcanza la muy alta del 15 por ciento, que ya quisiera cualquier negocio lícito del país.

 

Favoritismos desde el principio

 

En 1994 el Invías sacó a licitación la rehabilitación y construcción de unas vías entre Manizales, Pereira y Armenia, concurso al que se presentaron dos consorcios y que fue declarado desierto porque ninguno de estos cumplió con lo exigido, “principalmente por inconvenientes financieros”, lo que debe entenderse como que no pudieron garantizar los recursos que debían aportar –por inversión propia y por créditos bancarios conseguidos por ellos– para la construcción de las obras. Cinco meses después de declarar desierta la licitación, el Invías, en vez de llamar a un nuevo concurso, decidió hacer la obra por contratación directa, con el hecho agravante de que entre las firmas invitadas estaban varias de las que habían sido descalificadas en la licitación, a algunas de las cuales el Invías también les permitió que se asociaran y presentaran una sola oferta. Y ocho meses después, en septiembre de 1996, el gobierno le entregó los términos de referencia a un solo proponente, y no a todos los que les había cursado invitación. La Contraloría también señala que entre el día en que se declaró desierta la licitación y el que se hizo la adjudicación por contratación directa pasaron 20 meses, “tiempo suficiente para que el Invías eventualmente hubiera podido convocar a una nueva licitación pública”.

 

La empresa escogida “a dedo” para este negocio fue una sociedad anónima llamada Autopistas del Café –cuyo nombre ha servido para crear la idea falsa de que habrá una autopista entre Manizales y Armenia–, la cual tenía como principal socio a Odinsa S.A., una de las firmas rechazadas por el Invías en la licitación. La Contraloría denunció, además, que la junta directiva de Odinsa autorizó a su Presidente a presentar oferta para la contratación directa que el Invías le ofrecería 38 días después, lo que lleva al organismo de control a concluir que “Odinsa S.A. fue informada con anterioridad a la comunicación oficial (…) lo que nuevamente va en contra de la transparencia e imparcialidad” que debe haber en estos contratos, lo cual podría tener incluso implicaciones penales, según el organismo de control.

 

Entre las otras muchas glosas que la Contraloría le hace a la parte constitutiva del negocio entre el Invías y Autopistas, hay una cuya gravedad resalta: “en este documento se mencionaron 27 temas básicos sobre los cuales no había acuerdo, lo que conlleva establecer de una parte, que la oferta del concesionario no se ajustó a las exigencias del pliego existente o de otra, que la entidad quedó sometida a la propuesta del concesionario”. Y es sabido que si algo le ha generado pérdidas descomunales al Estado en sus contratos con los particulares son las imprecisiones que les dejan, de forma tal que estas se conviertan en fuente de enormes demandas por parte de los rábulas que defienden el interés de los particulares.

 

Nunca tuvo la plata

 

Uno de los supuestos “atractivos” que tiene contratar las vías por concesión con los particulares es que estos, además de los aportes de capital propio, consiguen la financiación con los banqueros, lo que exime al Estado hasta de la responsabilidad de conseguir la plata prestada, inversiones todas, más las ganancias de los contratistas y los banqueros, que las gentes pagan a través de los peajes. Pues bien, ni en esto ha cumplido Autopistas del Café. Con respecto al primer contrato entre el Invías y el Consorcio, la Contraloría “observa que las once cartas de intención para la financiación del proyecto adolecen de los requisitos mínimos exigidos en los pliegos de condiciones; por tanto la oferta presentada no debió ser tenida en cuenta ni aceptada por el Instituto”, lo que no fue obstáculo para que este aceptara “las cartas de intención de las entidades financieras en los términos que fueron presentadas por el oferente”. Y la Contraloría detalla lo que dicen las supuestas “cartas de intención”, con lo que deja sentado que el Invías no puede siquiera alegar que es un problema de interpretación: Corfisantander: “no menciona la aceptación de las condiciones (…) ni adjunta la autorización para comprometer a la institución”. Corfioccidente: “no acepta las condiciones establecidas en los pliegos”. Corporación Financiera de Caldas (una de las firmas socias de Autopistas del Café): “menciona que esta carta no constituye un compromiso en firme”. Corporación Financiera del Norte: “menciona que esa entidad no compromete la responsabilidad”. Corfes S.A.: “no acepta las condiciones establecidas en estos pliegos”. Corporación Andina de Fomento: “dice en su comunicación que no se constituye como carta de intención”. Y en términos similares se expresan las otras cuatro instituciones financieras.

 

Tan se montó el negocio sobre el presupuesto de la debilidad económica de Autopistas del Café, que se mantuvo el despropósito de imponer los peajes desde antes de empezar las obras, a lo que se le agregó que el Invías utilizó los peajes instalados previamente en la región para financiarle hasta los diseños de las obras al contratista.

 

Y para el nuevo contrato firmado entre el Invías y Autopistas del Café luego del paro de Chinchiná, suscrito el 16 de junio de 2000, el Consorcio tampoco pudo conseguir la financiación con los banqueros privados, aunque sí mantuvo todas las gabelas que suelen acompañar este tipo de negocios. Además de los 63.455 millones de pesos que se comprometió a invertir el Invías –y que puso entre enero de 2000 y febrero de 2001–, fue la banca oficial la que se comprometió a otorgarle el 68,3 por ciento de los recursos de crédito, con lo que se atentó hasta contra la propia lógica neoliberal de las concesiones, que señala que las platas oficiales –incluidos los préstamos que puedan hacer sus instituciones– no deben servir para apalancar estos negocios de particulares.

 

Según la Contraloría General de la República, ya para el 31 de diciembre de 2001 el concesionario había incumplido con sus aportes de capital de riesgo –el propio–, lo que le valió una multa del Invías “por no haber cumplido la obligación de realizar la totalidad de los aportes de capital”. Además, y de acuerdo con la entidad de control, en la certificación de Fiducoldex sobre aportes de capital riesgo del Consorcio por 55.535 millones de pesos hay inconsistencias por 12.413,7 millones de pesos, porque “ni el Invías ni el Interventor tienen la certeza de si constituyen aportes efectivamente realizados”. De otra parte, para la misma fecha “el concesionario incumplió presuntamente la cláusula cuarta del acuerdo de abril de 2000, relacionada con el programa de desembolsos de recursos de crédito”, sin que el Invías hubiera sancionado el incumplimiento. Y no se sabe qué ha pasado con posterioridad al 31 de diciembre de 2001, la fecha del corte del último análisis de la Contraloría, porque el Ministerio de Transporte se ha negado a entregar la información solicitada al respecto.

 

El seguimiento de lo que ocurre con este contrato también se dificulta porque el Invías permitió que el programa de inversiones, construcciones y ruta crítica se eliminara con la suscripción de un otrosí al contrato en septiembre de 2001, “lo cual no permite establecer el impacto ocasionado en el desarrollo del proyecto por el incumplimiento del concesionario en el desembolso de los recursos de crédito y de capital de riesgo”, dice la Contraloría. Y “existe incertidumbre sobre la destinación específica de estos fondos públicos (los 63.455 millones de pesos aportados por el Invías) debido a que el concesionario no ha entregado a la interventoría el Estado de Fuentes y Usos”, documento de importancia porque los aportes del Instituto no podían gastarse en costos de administración, operación, mantenimiento, financieros y servicios de deuda, entre otros.

 

Pésima calidad técnica

 

Si hay una cosa que avergonzará para siempre al Invías, al Consorcio y a quienes han actuado como alcahuetes de este contrato es la calidad de las obras contratadas y realizadas. En Manizales es conocida la pésima factura de la intersección a desnivel de La Uribe, en la salida hacia Pereira, así como la mediocridad del diseño de la doble calzada hasta Chinchiná, que ni siquiera previó los puentes peatonales necesarios. Pero como algunos pensarán que esos son excesos de celo que carecen de fundamentos técnicos y legales, hay más, y más graves, aspectos que observar.

 

La Contraloría General de la República analizó los diversos componentes que permiten juzgar la calidad del diseño de una vía, como son: pendiente, radio mínimo de giro y velocidad de diseño. Y encontró que en cada uno de los tramos de la obra –escarpado, montañoso y ondulado– hay “Incumplimiento total de las normas”, es decir, de lo establecido por el Ministerio de Obras Públicas en 1970 y por el Invías en 1997, lo que significa que en el siglo XXI se está construyendo una doble calzada cuyas normas de diseño ni siquiera alcanzan los requisitos mínimos de hace más de treinta años.

 

La Contraloría General de la República también analizó la conveniencia de construir lo programado. Y encontró que entre Circasia (cerca de Armenia) y Pereira, por el muy bajo tráfico vehicular que transita por esa vía, “el Valor Presente Neto de la construcción de la segunda calzada es negativo”, lo que quiere decir que en su construcción “no se estaría cumpliendo con una eficiente asignación de recursos en la provisión del servicio de transporte, presentando una sobreinversión en la capacidad del proyecto, con respecto al bajo crecimiento de la demanda”. Y puede demostrarse que la Contraloría no se equivoca cuando habla del sobredimensionamiento de esta vía. Otros estudios demuestran que al momento del contrato con el Consorcio esa era una vía por la que transitaban bastante menos de 419 vehículos por cada hora, en tanto, en su tramo mas congestionado, era una carretera para 1.680 vehículos por cada hora, que con la doble calzada quedará con una capacidad de 8.800 mil vehículos, lo que significa que, según los propios flujos calculados por el concesionario, todavía estará bastante sobredimensionada en 2020.

 

Tan es innecesaria la construcción de la doble calzada entre Circasia y Pereira, que en el primer contrato con el Consorcio se estableció que esta no se haría “en el evento que las comunidades de los municipios afectados se opongan al pago del peaje y a la ubicación de las casetas”, oposición que se dio pero que no condujo a la suspensión de la obra sino a la reducción del número de casetas de peaje en ese tramo y, seguramente, a desbalancear las finanzas del proyecto en su conjunto.

 

También escandaliza en este negocio el proyecto de construir la Variante Sur en Pereira, una doble calzada entre El Pollo y el Club de Tiro, es decir, entre las salidas de la capital de Risaralda hacia Cartago y hacia Armenia, respectivamente. Primero, porque no tiene nada que ver con la comunicación entre Manizales y Armenia, que se supone es de lo que trata la obra, y, segundo, porque no existe ningún tráfico de importancia entre El Pollo y el Club de Tiro que la justifique, pues la principal comunicación del Valle con el Quindío es por la vía de El Alambrado, en Pereira existen dos avenidas de carácter urbano que unen esas dos salidas y existe otra vía, hacia Alcalá, que le sirve al mismo propósito. La Contraloría explicó que “en el pliego de condiciones, la Variante Sur no estaba incluida en el alcance del proyecto” y el propio Invías, en aviso pagado en La Patria el 22 de julio de 1998, se lavó las manos al dejar constancia de que “la vía entre el Club de Tiro y la intersección El Pollo no obedece a la iniciativa del Instituto”, pero que el Instituto aceptó incluirla en respuesta a la solicitud de algunos pereiranos y a cambio de no hacer la ampliación de la carretera entre el Club de Tiro y Pereira, con lo cual, obviamente, también puso en entredicho la necesidad de construir una doble calzada entre Pereira y Circasia. Porque si esa doble calzada no se justificaba en las proximidades de la capital de Risaralda, ¿cómo sustentarla más allá?

 

Y la Variante Sur no solo se diseñó con dos calzadas, cuando hacerla de una ya constituía un despilfarro, sino que decidieron poner sobre ella cinco de las once intersecciones a desnivel planteadas en todo el proyecto entre Manizales y Armenia. Tan burdo es el diseño, que amontonaron cinco muy costosas intersecciones en los 13 kilómetros de la Variante Sur, las cuales representan el 20 por ciento del costo de ese tramo, pero la intersección de Chinchiná, una de las más congestionadas, decidieron resolverla con una glorieta, así como decidieron que no hubiera doble calzada entre Chinchiná y el Club Campestre, uno de los tramos de mayor flujo, y a pesar de que en la licitación inicial esa vía sí debía ser de doble calzada. Tanto cuesta la Variante Sur que, en pesos de 1998, el costo de sus 13 kilómetros asciende a $34.371 millones, es decir, el 15 por ciento del total del contrato de concesión si se incluye el costo del túnel de Santa Rosa y el 19 por ciento sin incluir este, sobre un total de vías a construir y rehabilitar de 168,8 kilómetros y sobre un costo total de 229.659 millones de pesos.

 

Salta a la vista que estos despilfarros de recursos en obras que constituyen un lujo inoficioso, salvo para unos cuantos propietarios de tierras que harán el negocio de sus vidas, tienen en las vías entregadas por concesión a los particulares una base material. Porque los constructores y los banqueros ganan más entre mayores sean las obras, y porque el Estado, que tiene como política que estas las paguen los ciudadanos mediante los peajes, asume el asunto con irresponsabilidad, por no decir con complicidad. Pero es obvio que la sociedad debe repudiar que los recursos públicos y los pagos por peajes se dilapiden de manera irresponsable.

 

Los peajes

 

Lo primero que hay que decir en este aspecto es que los peajes constituyen un gravamen indirecto, es decir, regresivo por definición, porque golpea con la misma fuerza al débil que al poderoso y porque entraba el derecho a la libre movilización, lo que en parte explica por qué su eliminación fue una conquista de la Revolución Francesa y por qué en los países democráticos no puede imponérsele peaje a una vía si no existe otra que la reemplace y que sea de libre tránsito. También hay que rechazarlos por ser un sistema de cobro de impuestos muy ineficiente, dados los altos costos de su recaudo, que se estiman en el 15 por ciento de lo que pagan las gentes. Pero los peajes que decidió imponer el Invías en el negocio con Autopistas del Café pueden censurarse por otras razones.

 

Muy de acuerdo con la naturaleza leonina de este contrato, el Invías “garantizó” los recaudos que les supusieron a los peajes en el cierre financiero del negocio, lo que significa que si los vehículos calculados no pasan, entonces, el Instituto, de su bolsillo, paga el faltante. Por despropósitos como estos en otras vías, el Estado reconoció por peajes garantizados 77 mil millones de pesos en solo 1999. Es el típico negocio de la era neoliberal, en la que el Estado les asegura a ciertos monopolistas que no tendrán pérdidas. ¿Qué se diría si el Estado decidiera pagar de sus recursos las menores ventas que tuviera un comerciante al que no le llegaran los compradores que supuso cuando instaló su negocio?

 

Además, ¿quién aportó las cifras definitivas de los vehículos que supuestamente pasarían por los peajes garantizados? Aunque parezca mentira, no el Invías sino Autopistas del Café, el consorcio favorecido por el negocio. Y las inconsistencias en las cifras saltan a la vista. La Contraloría señala que entre los estudios del Invías y los del Consorcio que se usaron para el contrato hay diferencias de tráfico del 7 por ciento entre Circacia y el Club de Tiro, del 20 por ciento entre Armenia y Circasia y del 25 por ciento en el peaje de Tarapacá, diferencias que tienen la curiosidad de aumentar en la medida en que aumenta la importancia del aporte de cada peaje en el negocio. Otros análisis denuncian que al conjunto de los peajes se les supuso un aumento anual promedio entre 2000 y 2020 de 3,26 por ciento, pero a los años 1996, 1997 y 1999 se les calculó que el incremento sería de 12,1 por ciento promedio anual, crecimiento este último sospechoso por definición y que de manera muy conveniente cuadra las cifras del cierre financiero porque que infla el arranque de la serie de incrementos supuestos entre 2000 y 2020.

 

Además, la Contraloría se detiene sobre estos hechos y hace otras denuncias se suma gravedad: la interventoría del proyecto dijo que “no acepta la metodología con la cual se había realizado el estudio de tránsito”. El organismo de control también dejó constancia de que, “a pesar de sus reiteradas solicitudes”, no le fue entregada la documentación que supuestamente sustentaba los estudios de tránsito, y textualmente agrega una información que por sí sola escandaliza:

 

“Por solicitud expresa de la Contraloría General de la República, el 28 de septiembre de 1999 se efectuó una reunión con la firma consultora del estudio de tráfico (la que contrató Autopistas del Café para que le diera las cifras), con el objeto de aclarar todas las dudas acerca de los procedimientos y supuestos establecidos en las proyecciones de tráfico, sin que pudiera aclarar estos puntos, por cuanto los representantes de la firma en Colombia (Parsons Brinckerhoff Inc.) no tienen conocimiento de la forma como fue elaborado el estudio y consecuentemente, no fueron aclaradas las preguntas correspondientes”

 

Y según el organismo de control en esa reunión ocurrió otro hecho que sin duda constituye un delito:

 

“Consideramos relevante anotar que el listado de asistencia a la reunión, elevado al carácter de acta por el Supervisor del Contrato, fue firmado por cada uno, y tomado por el Invías como una aceptación y aclaración total de las dudas planteadas por la Contraloría General de la República, siendo asaltados en la buena fe, por cuanto, como se mencionó anteriormente, no solo no fueron aclaradas sino que surgieron más dudas al respecto. Además el documento de asistencia fue violado en su integridad, falseando varios nombres de funcionarios de la Contraloría General de la República, que se percataron de los objetivos del acta en mención y no colocaron sus nombres y posteriormente sí aparecieron en ella”.

 

Más sobre los peajes

 

Además de lo ya dicho al respecto, cabe mencionar la forma evidentemente antitécnica y contraria a los intereses de los caldenses como se decidió instalar las casetas de peajes que financiarían el diseño, construcción y mantenimiento de las obras, peajes que se decidió instalar desde antes de iniciar las inversiones en buena medida porque, como ya se ha dicho, el consorcio favorecido siempre tuvo problemas para financiarlas.

 

En la zona afectada por las obras de este negocio había tres peajes. Y la decisión fue instalar cinco más e incrementarles su precio en 38 por ciento. Además, cinco de los ocho quedaron en Caldas, tres en el Quindío y ninguno en Risaralda, lo que daba que en Caldas se haría el 32 por ciento de las inversiones pero los peajes localizados en el departamento pagarían el 69 por ciento del diseño, el 80 por ciento de la construcción y el 59 por ciento del mantenimiento de las vías. Es obvio que ante unas vías sobredimensionadas en Quindío y Risaralda –lo que aparte del despilfarro también significa que por ellas pasan pocos vehículos por los peajes–, la astucia del Invías y del Consorcio los condujo a recargar los peajes en Caldas, rompiendo hasta con el más elemental criterio de equidad.

 

Una vez empezaron las protestas ciudadanas en la región, el Invías aceptó quitar dos peajes en el Quindío y, en especial, el localizado entre Circacia y Armenia –el único tramo de la vía en ese departamento que justificaba, por su tráfico, una doble calzada–, con lo que la discriminación en contra de los intereses de Caldas se agigantó. Mientras a las gentes del Quindío les redujeron los peajes con una protesta justa pero relativamente modesta, a las de Chinchiná y Palestina les tocó hacer un paro cívico de 16 días para lograr que se levantaran los peajes sobre las dos vías que los comunican con Manizales, situación que a la postre condujo a que el gobierno nacional se comprometiera de manera formal a no instalar un peaje entre Manizales y Chinchiná por la vía de La Siria, que fue lo que solicitaron las comunidades antes del paro, en tanto instalaría uno entre esas dos ciudades por la ruta de La Manuela.

 

Para que los caldenses y los colombianos mediten, y sin que esta información pueda entenderse como que se piden más peajes en Quindío y Risaralda, debe saberse que hoy, contando todos los peajes instalados en la región, hay dos en Quindío, dos en Risaralda y ocho en Caldas, sin incluir el que quieren imponer en La Siria y sin tener en cuenta el Oriente del departamento. Y también resalta otra diferencia: es un hecho inmodificable –y positivo– que no habrá peajes que estorben las comunicaciones entre Armenia, Calarcá y Circacia, ni entre Pereira, Dosquebradas, Santa Rosa y La Virginia, ni entre Medellín y las poblaciones del Valle de Aburrá. En cambio, a Manizales sí le quieren negar que pueda comunicarse sin obstáculos con Chinchiná, y eso que es la capital de Caldas la que posee más problemas de aislamiento por su ubicación en la geografía regional.

 

También es notorio que si las gentes de Manizales y Chinchiná prefieren transitar por La Siria, una vía de menores especificaciones que no tiene peaje, a hacerlo por una de doble calzada, es porque así les conviene a sus intereses, decisión que en cualquier país democrático sería respetada.

 

Para completar las arbitrariedades en este negocio, Álvaro Uribe Vélez, actuando con la dosis de autoritarismo que lo caracteriza, anunció que el gobierno reinstalará el peaje de La Siria y le pasará a Autopistas del Café los recaudos de los peajes de unas vías que no tienen nada que ver con el contrato que se analiza, como son los de El Alambrado, La Manuela y Cerritos, advirtiendo que los recursos de este último tendrán como destinación específica la construcción de la Variante Sur de Pereira. ¿Cómo explicará tanto favoritismo a favor del Consorcio y su mucho interés en una vía que tanto parece ser un negociado?

 

Las nuevas obras

 

Con la decisión de eliminar el peaje de La Siria también se eliminó la rehabilitación de esa vía, lo que redujo la inversión en 8.684 millones de pesos (en pesos de 1998). ¿Cómo explicar, entonces, que entre el primero y el segundo contrato entre el Invías y el Consorcio la inversión se hubiera incrementado en 31.241 millones de pesos? Porque decidieron construir doble calzada entre el Club Campestre y Chinchiná –obra que el más elemental análisis técnico indica que ha debido proponerse desde el principio–, la cual puede tener un costo parecido a lo que dejó de hacerse en la vía de La Siria (no hay certeza porque no quieren dar las cifras). Y porque aumentaron en cinco las obras de importancia en Risaralda y, en especial, aprobaron construir la Avenida del Ferrocarril en Dos Quebradas (Risaralda), vía de carácter urbano que no tiene nada que ver con la comunicación entre Manizales y Armenia, que se supone es de lo que se trata todo el proyecto, aumentos que nuevamente confirman la manera irresponsable como se han tomado las decisiones en este negocio. Si esas nuevas obras eran de importancia, ¿por qué no se decidieron desde el principio? ¿Y cómo explicar que un Estado en quiebra y un consorcio financieramente enclenque decidan, al mismo tiempo, disminuir el recaudo por peajes –al eliminarse el de La Siria– y aumentar en más del 20 por ciento el total de la inversión? ¿Lo harían con el cálculo de felones de dejar presupuestada la violación del compromiso de que entre Manizales y Chinchiná habría una vía sin peaje?

 

También confirma que lo que ha primado en este negocio no es el interés general, que en el nuevo contrato entre el Invías y Autopistas del Café se hubiera dejado para iniciar el túnel de Santa Rosa hasta el año 2007, sin el cual queda inútil la inversión ya realizada en la vía Chinchiná – La Romelia – El Pollo, tramo que es de gran importancia porque facilita y acorta la comunicación de Buenaventura y el Valle con Caldas y Antioquia. ¿Quién es capaz de sustentar que es más importante la Variante Sur en Pereira que esta ruta?

 

Y a propósito, ¿quiénes representaron los intereses de los caldenses en este negocio entre el Invías y Autopistas del Café? ¿Por qué aceptaron un contrato leonino y, en especial, contra los caldenses?

 

Burla a la Contraloría

 

A estas alturas ya está claro que el Invías y Autopistas del Café, en el segundo contrato, desconocieron los análisis de la Contraloría General de la República en cuanto al sobredimensionamiento de varias de las obras contratadas, así como con respecto a que los diseños violaban las normas del Ministerio de Obras Públicas y del propio Invías, problemas que tenía el primer contrato y que hubieran podido corregirse.

 

No ha podido establecerse qué acordaron en el segundo contrato con respecto al número de vehículos que supusieron pasarían por los peajes ni sobre los pagos garantizados por el Invías si esos cálculos fallaban, porque se han negado a dar esa información. Y este punto es relevante porque si en 2000 usaron los mismos supuestos del contrato de inicial de 1997 sobre peajes se estaría ante una falsificación flagrante de los hechos, en razón de que en 2000 se sabía de sobra que el flujo vehicular por todas las vías de Colombia había disminuido de manera ostensible, en razón de los problemas de violencia y, en especial, del desastre económico que empezara en 1998.

 

El descuadre del Consorcio

 

En su propósito de violar lo acordado y el contrato vigente e imponer nuevamente el peaje en La Siria, el gobierno y el Consorcio alegan que “se cayó el recaudo de los peajes” porque los “vehículos están volándose” por esa vía, astucia que merece algunos comentarios. Como ya se dijo, intenta engañar a los incautos quien relacione la disminución del recaudo de los peajes con la instalación de uno en La Siria, porque el cierre financiero del contrato entre el Invías y el Consorcio se hizo sobre la base de que no habría exacción en esa vía.

 

Con respecto a la disminución del recaudo por peajes alegada, aunque hay dificultades para precisar lo que ocurre porque no han entregado todas las cifras, sí se conocen algunas que permiten darse una idea de lo que ocurre, no sin dejar de remarcar la duda de si esos peajes se calcularon inflados de manera dolosa.

 

De acuerdo con cifras parciales del Invías, que cubren lo ocurrido entre junio de 2000 y mayo de 2003, los peajes ubicados en Caldas (llamados Tarapacá, San Bernardo y Pavas) deben aportar el 72,2 por ciento del total del recaudo, quedándole al denominado Circasia el 28,8 por ciento restante, lo que confirma que se mantiene lo ocurrido en el primer contrato sobre la desproporción del aporte de los peajes emplazados en Caldas. Y al discriminar la participación de las reducciones de los recaudos en los peajes, la disminución de lo recaudado en Pavas representa el 8,0 por ciento del total, la de San Bernardo el 5,0 por ciento, la de Circacia el 23,1 por ciento y la de Tarapacá el 63,6 por ciento. De lo anterior se deduce que es mentira que el problema principal de los ingresos por peajes tenga que ver con los vehículos que pasan por La Siria –aún aceptándoles la falsedad de su retórica–, porque esta vía le compite es al peaje de Pavas, y el descuadre de este apenas aporta el 8,0 por ciento.

 

Además, es notorio que el faltante principal entre lo calculado y lo recolectado por peajes tiene origen en Tarapacá, cuya baja en el total del recaudo aporta el 63,6 por ciento. Y esta precisión también es importante porque, según los pocos datos aportados por el Invías, este solo le garantizó al Consorcio, en el segundo contrato, los peajes de Circacia y Pavas, lo que significaría que Autopistas del Café, además de su debilidad financiera de siempre, debe estar en la quiebra o al borde de estarlo por los menores recaudos de Tarapacá y San Bernardo, que sumados le aportan al faltante el 68,6 por ciento, es decir, 15.583 millones de pesos en el lapso analizado, faltante que seguramente se agigantará en los próximos años. Se insiste en advertir que es muy probable que, como ocurrió en el primer contrato, en el segundo también hubiera sido el Consorcio el responsable de calcular los vehículos que supuestamente pasarían por los peajes.

 

Conclusiones

 

Analizada la historia de este negocio, y sin mencionar otros muchos aspectos que censura la Contraloría, es notorio que esta no exagera cuando concluye, con respecto al primer contrato entre el Invías y Autopistas del Café, “que la propuesta presentada no es del todo conveniente ni favorable y no cumple con la totalidad de requisitos técnicos, económicos y jurídicos en los pliegos de condiciones originales”. Y de análisis del segundo contrato, el cual reproduce casi todas las características negativas del primero, además de lo mencionado atrás, destacan las siguientes conclusiones:

 

“No existe claridad en el objeto del contrato”. “Tiene cláusulas que no son precisas en sus alcances (…) que permiten al Consorcio resolver a su favor las diferencias y discrepancias que puedan presentarse”. El contrato de 2001 “impide realizar un seguimiento preciso del desarrollo del proyecto”. El Invías “no ha actuado con la suficiente autoridad y diligencia en la imposición oportuna de las sanciones pecuniarias al Contratista”. “El Concesionario no cumplió con los diferentes plazos fijados para el cierre financiero”. “El concesionario ha cumplido en forma parcial con el mantenimiento de las vías del proyecto”. “El concesionario no ha dado cumplimiento al reporte de los resultados del Control de Calidad”. “No está garantizada la calidad plena de los servicios (puentes, muros de contención) dentro del contrato”. “La ampliación del plazo a 52 meses (…) está sacrificando la calidad”. “El Concesionario no ha garantizado la Calidad en lo ambiental”. “Se presenta incumplimiento en la entrega de fichas prediales por parte del Concesionario al Invías”. “El Concesionario continúa presentando esquemas y diseños que proponen cambios en las principales intersecciones a desnivel y puentes del proyecto”.

 

Por tanto, y ante hechos tan graves como los denunciados, lo único que cabe para empezar a resolver los problemas que hoy tiene el proyecto, que se encuentra paralizado por la incapacidad del Consorcio, es que el Invías declare la terminación del contrato suscrito con Autopistas del Café e inicie el proceso de contratar y terminar las obras necesarias de otra manera.