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CONSTANCIA SOBRE AEROPALESTINA

CONSTANCIA SOBRE AEROPALESTINA   Jorge Enrique Robledo Castillo Bogotá, 7 de abril de 2004. Es un hecho que La Nubia, el aeropuerto de Manizales, tiene limitaciones notables: no puede operar en las noches y sus condiciones de seguridad dejan bastante que desear. También es cierto que con una inversión bien considerable, dados los grandes movimientos […]

Hace 1 mes

CONSTANCIA SOBRE AEROPALESTINA

 

Jorge Enrique Robledo Castillo

Bogotá, 7 de abril de 2004.

Es un hecho que La Nubia, el aeropuerto de Manizales, tiene limitaciones notables: no puede operar en las noches y sus condiciones de seguridad dejan bastante que desear. También es cierto que con una inversión bien considerable, dados los grandes movimientos de tierras que requiere, en el municipio de Palestina puede construirse un aeropuerto que les sirva a los manizaleños, superando las limitaciones del actual. Lo que hay que discutir, entonces, son las condiciones técnicas y financieras del proyecto.

 

De acuerdo con el Documento Conpes 3270 que autorizó la forma de financiación del aeropuerto de Palestina, su pista será de 1.800 metros, lo que genera la primera duda porque La Nubia funciona con una de 1.400 metros y porque esa mayor longitud no significa que en el nuevo operarán aviones diferentes a los que hoy llegan a Manizales. Entonces, ¿para qué hacerla más larga, y más cuando esos 400 metros de diferencia cuestan alrededor del 50 por ciento de lo que cuestan los 1.400 primeros, en razón de lo mucho en que aumenta el movimiento de tierras? El argumento de que así se deja adelantada la segunda etapa del proyecto –en la que algún día aterrizarían aviones jet– no resiste análisis.

 

Lo más seguro es que pasarán demasiados años –tantos que es absurdo hacer una gran inversión pensando en ese momento–, antes de que Manizales sola pueda generar los pasajeros y la carga suficientes para justificar un aeropuerto para jet. Aducir que el de Palestina será el de la región (Manizales, Pereira, Armenia, etc.) es apostarle a una quimera, por la simple razón de que no quedará en su centro y porque ya se mueven fuerzas poderosas que indican que esa posibilidad, si se realiza, será en Cartago. Y el despilfarro de la mayor pista se multiplica cuando se conocen las muy discutibles condiciones de financiación del proyecto.

 

Como un clásico reflejo de la época, el aeropuerto de Palestina sería el primero de su costo que se construiría en Colombia sin plata del gobierno nacional y para pagarse únicamente con los aportes de sus usuarios, a partir de un crédito de 20 millones de dólares otorgado por el gobierno de España, el cual financiaría el 84 por ciento de las inversiones necesarias. Esto explica por qué, en pesos de hoy, su tasa aeroportuaria sería de 25.900 pesos por pasajero, más del triple de la que se paga en La Nubia (!), lo que además le resta competitividad frente al de Pereira y pone en entredicho el número de usuarios calculado. Y esa tasa, que hay que sumarla al mayor costo de ir de Manizales a Palestina, sería suponiendo que durante los 35 años de amortización del crédito no se produjera una devaluación masiva, suposición bien improbable porque la historia del país demuestra que el peso se desvaloriza en grande frente al dólar con mayor frecuencia.

 

También es inaceptable que el crédito, que tiene el gancho de ser “sin intereses”, venga atado a que el proyecto se haga con bienes y servicios importados de España y a que lo construyan empresarios de ese país, porque esos condicionamientos pueden hacer que el dinero resulte bastante más costoso de lo que parece y porque excluyen a la ingeniería nacional.

 

Y en el Documento Conpes en el que el gobierno nacional garantizó el crédito de España se establecen amenazas al conjunto de las finanzas de Manizales y Caldas. Allí se señala que estos deberán otorgarle a la Nación otras contragarantías, además de las sobretasas, para el caso en que estas no alcancen a pagar la deuda, al igual que garantizar la construcción y mantenimiento de las vías de acceso al aeropuerto (dos y medio millones de dólares) y cualquier sobrecosto que pueda presentarse. Que no resulte que la plata española termine siendo, en la práctica, carísima, que las obras cuesten más de lo calculado, que el alto costo de la tasa aeroportuaria reduzca el número de pasajeros y que se dispare una maxi devaluación. Porque estallarían las precarias finanzas de Caldas y Manizales.

 

No es tarde para lograr la más amplia unidad de los manizaleños y caldenses en pos de unos cuantos propósitos: que la pista de Aeropalestina no sea mayor que la que exigen las necesidades de hoy, que el gobierno nacional, como ha ocurrido en otras partes, haga aportes considerables y que no se utilicen recursos en dólares y menos con las condiciones españolas. Pero como no hay que hacerse ilusiones con quienes gobiernan, ojalá las cosas no resulten peores que las cuentas con las que tomaron sus decisiones.

 

Bogotá, 7 de abril de 2004.