Juan Pablo Fernández M.
@FernandezMJP
La búsqueda de soluciones a los innegables líos de calidad en el servicio de taxis tiene que partir de un análisis del funcionamiento general del sistema de transporte masivo, del mercado del servicio de taxi y de las políticas estatales en la materia. Los sistemas de transporte público y privado de pasajeros en las grandes ciudades son algo bien difícil de ordenar. Tanto porque funcionan sobre unas vías que son escasas y con una demanda que crece por encima de lo que lo hace su oferta y porque el reto de organizar la ingeniería del transporte amerita combinar distintas modalidades. Desde las masivas, que dependiendo de su capacidad pasan por el metro, tranvía, buses, busetas, etc., hasta las individuales donde están automóviles de transporte público o privado, motos, bicicletas, etc. Luego los problemas de calidad que tienen uno o todos los modos de transporte no pueden estudiarse en forma aislada.
El mercado de los taxis es atomístico. Hay muchos usuarios y oferentes –casi todos con pequeños capitales–, y ninguno en forma individual puede afectar los precios y las condiciones generales del servicio. Por prestarse sobre vías, siempre escasas, necesita ser altamente regulado por el Estado. Las soluciones donde cada quien busca solo lo mejor para si mismo tienden a ser subóptimas o ineficientes. Bogotá tiene 53 mil taxis autorizados, de los cuales al día a raíz del pico y placa circulan 42 mil que hacen 1.4 millones de viajes, 4 por ciento del total de la ciudad. Este servicio tiene capacidad para realizar 2.5 millones de viaje al día, pero por razones de su funcionamiento y por las restricciones de circulación está subutilizado.
La tarifa del taxi en la capital es barata y a diferencia de otros países donde es un costoso servicio de lujo, aquí con cierta regularidad lo usan habitantes de los estratos 2, 3 y 4. La razón: una deliberada decisión de las autoridades para darle a la ciudadanía una válvula de escape ante la pésima calidad del servicio de Transmilenio y el SITP.
Las dificultades en el servicio se explican en las políticas estatales y en las condiciones propias del negocio en Colombia, donde además de que el caos bogotano hace a cualquiera irascible, las jornadas laborales son extensas (13.9 horas diarias) y las tarifas no compensan las inversiones de los propietarios en la compra y mantenimiento de los vehículos y su fórmula de cálculo combinada con los trancones y la mala calidad de la malla vial no facilitan a los conductores obtener el ʻproducidoʼ diario.
Al año en la capital el negocio del taxi mueve más de $4 billones –valor similar a los ingresos de Transmilenio–, mercado que a nivel nacional deja ingresos por unos $20 billones. Esta es la torta por la que viene Uber. Para hacerlo viola las leyes del transporte, de la competencia y al usurpar funciones públicas, el artículo 425 del Código Penal (http://bit.ly/1MKAXdS). Esa compañía multinacional, propiedad del banco Goldman Sachs y Google, actúa como cualquiera que aspira a tomarse un mercado. Primero va por los usuarios de altos ingresos, después por el resto. Se come el pastel igual que lo hace un niño: primero la crema, después la torta.
En Colombia y en otros países Uber es ilegal e incita a la ciudadanía a romper la ley. La justicia francesa mandó a la cárcel a los directivos para Francia y Europa por prácticas de negocio engañosas, por servicio ilícito de taxis y por tratamiento indebido de la información privada (http://bit.ly/1KbSy8d). Así lo niegue y se presente como una plataforma tecnológica, Uber es una empresa de transporte. La negativa a constituirse como tal es parte de su estrategia de negocio y de la mala fe con que actúa. Ella se queda con el 20 por ciento de los servicios de transporte público de pasajeros que se hacen empleando la plataforma y de esta manera captura rentas evadiendo los riesgos de seguridad y económicos asociados al servicio de taxi. La multinacional es una falsa solución para los problemas del transporte público de pasajeros.
Bogotá, 20 de octubre de 2015
